Vrachtwagenheffing 35 miljoen euro goedkoper tot januari 2027

Het kabinet verlaagt de vrachtwagenheffing tot 1 januari 2027 als steunmaatregel voor de transportsector. De verlaging scheelt de branche een uitgavepost van 35 miljoen euro over zes maanden. De maatregel is een compromis: de Tweede Kamer steunde de noodmaatregel, maar weigerde een accijnsverlaging op diesel en benzine, die de transportsector had gevraagd.

De vrachtwagenheffing is een nieuwe motorrijtuigenbelasting die op 1 juli 2026 van kracht wordt. Vanaf die datum moeten vrachtwagenchauffeurs op bijna alle snelwegen en een aantal andere wegen een heffing per gereden kilometer betalen. Het tarief is afhankelijk van de CO2-uitstoot van de vrachtwagen. Dit is de eerste keer dat Nederland een dergelijk kilometer-gebaseerd systeem voor vrachtwagens invoert, en het sluit aan bij soortgelijke regelingen in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland.

De tijdelijke verlaging gaat echter niet onmiddellijk op 1 juli in, maar pas op 1 september 2026. Dit is vanwege praktische en technische redenen. De tolkastjes — de apparaten in vrachtwagens die het aantal gereden kilometers registreren — en de ICT-systemen van de toloperator kunnen niet eerder worden aangepast om de verlaagde tarieven door te voeren. Dit betekent dat de sector in juli en augustus tegen het volledige tarief moet betalen, en pas vanaf september van de verlaging profiteert.

De transportsector had liever gezien dat het kabinet de accijns op diesel en benzine zou verlagen. Dit zou een directere en meer structurele steun zijn geweest, omdat het alle transportbedrijven zou hebben geholpen, ongeacht of zij op tolwegen rijden. Echter, een meerderheid in de Tweede Kamer steunde een accijnsverlaging niet, mogelijk omdat dit ook gevolgen zou hebben voor andere sectoren en de staatskas zou belasten. De verlaging van de vrachtwagenheffing werd gezien als een meer gerichte maatregel die alleen de transportsector steunt.

Achtergrond: oorlog en energieprijzen

De hoge brandstofprijzen zijn het gevolg van geopolitieke spanningen in het Midden-Oosten. Sinds het begin van 2024 zijn de spanningen in de regio opgelopen, met gevolgen voor de olieproductie en -export. Dit heeft geleid tot een stijging van de olieprijzen op wereldmarkt. In mei 2026 ligt de prijs van Brent-olie rond de 95 dollar per vat, aanzienlijk hoger dan het gemiddelde van 70 dollar in 2022. Dit vertaalt zich direct in hogere dieselprijzen aan de pomp.

De dieselprijs in Nederland is in mei 2026 gemiddeld 1,65 euro per liter, tegen 1,35 euro in mei 2025 — een stijging van 22 procent in een jaar. Voor transportbedrijven met grote vloten betekent dit een aanzienlijke kostenverhoging. Een vrachtwagen verbruikt gemiddeld 25 tot 30 liter diesel per 100 kilometer. Een bedrijf met 10 vrachtwagens dat dagelijks 500 kilometer rijdt, verbruikt per dag ongeveer 1.500 liter diesel. Bij een prijsstijging van 0,30 euro per liter betekent dit een extra dagelijkse kostenverhoging van 450 euro, of ongeveer 117.000 euro per jaar.

De transportsector is gevoelig voor brandstofprijzen omdat brandstof een van de grootste kostenfactoren is. Voor veel transportbedrijven maakt brandstof 25 tot 35 procent van de operationele kosten uit. Andere grote kostenposten zijn personeelskosten (30-40 procent), voertuigonderhoud en -afschrijving (15-20 procent), en verzekeringen (5-10 procent). Wanneer brandstofprijzen stijgen, kunnen transportbedrijven deze kosten niet altijd direct doorberekenen aan klanten, omdat veel vervoerscontracten vaste prijzen hebben of slechts beperkte indexatieclausules.

De oorlogssituatie in het Midden-Oosten heeft ook gevolgen voor de scheepvaart. Veel schepen vermijden het Suezkanaal en nemen de langere route rond Afrika, wat leidt tot hogere transportkosten en langere levertijden. Dit heeft indirecte gevolgen voor de transportsector, omdat het aanbod van goederen verandert en de vraag naar vervoer fluctueert.

De vrachtwagenheffing: hoe werkt het systeem?

De vrachtwagenheffing is een kilometer-gebaseerde heffing die is geïnspireerd op soortgelijke systemen in buurlanden. In Duitsland wordt sinds 2005 de Lkw-Maut geheven, in Oostenrijk sinds 1997 de Lkw-Maut, en in Zwitserland sinds 2001 de Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Deze systemen hebben geleid tot een verschuiving van vrachtverkeer naar andere routes en hebben ook inkomsten gegenereerd voor wegenonderhoud en duurzame vervoersprojecten.

In Nederland gaat de vrachtwagenheffing van kracht op 1 juli 2026. Het systeem is gebaseerd op het aantal gereden kilometers op tolwegen. Vrachtwagens moeten voorzien zijn van een tolkastje, een apparaat dat via GPS en mobiele netwerken het aantal kilometers registreert. De heffing is afhankelijk van de Euro-klasse van de vrachtwagen, die bepaalt hoeveel CO2 en schadelijke stoffen het voertuig uitstoot.

De tarieven zijn als volgt (voor de periode tot 1 september 2026): - Euro VI-voertuigen (schoonste): 0,10 euro per kilometer - Euro V-voertuigen: 0,12 euro per kilometer - Euro IV-voertuigen: 0,14 euro per kilometer - Euro III-voertuigen (oudste): 0,16 euro per kilometer

Van 1 september 2026 tot 1 januari 2027 worden deze tarieven verlaagd met ongeveer 20 procent, wat neerkomt op: - Euro VI: 0,08 euro per kilometer - Euro V: 0,10 euro per kilometer - Euro IV: 0,11 euro per kilometer - Euro III: 0,13 euro per kilometer

Voor een vrachtwagen die gemiddeld 100.000 kilometer per jaar op tolwegen rijdt (een realistisch aantal voor een bedrijf dat veel op snelwegen rijdt), betekent dit: - Jaarlijkse heffing (volledige tarief): 10.000 tot 16.000 euro, afhankelijk van Euro-klasse - Jaarlijkse heffing (verlaagd tarief): 8.000 tot 13.000 euro - Besparing over 6 maanden: 1.000 tot 1.500 euro per voertuig

Voor een transportbedrijf met 20 vrachtwagens betekent dit een besparing van 20.000 tot 30.000 euro over de periode september 2026 tot januari 2027.

Gevolgen voor de transportsector

De verlaging van de vrachtwagenheffing biedt enige verlichting voor transportbedrijven, maar is geen structurele oplossing voor de problemen die de sector ondervindt. De 35 miljoen euro besparing voor de gehele sector is aanzienlijk, maar moet in perspectief worden gezien. De Nederlandse transportsector bestaat uit ongeveer 50.000 bedrijven, waarvan ongeveer 30.000 bedrijven met vrachtwagens. Als de besparing gelijk verdeeld zou zijn, zou elk bedrijf gemiddeld 1.167 euro besparen. In werkelijkheid is de verdeling ongelijk: grote bedrijven met veel kilometers op tolwegen besparen meer, kleine bedrijven besparen minder.

De maatregel helpt vooral bedrijven die veel op snelwegen rijden, zoals landelijke en internationale transportbedrijven. Lokale en regionale transportbedrijven, die meer op provinciale wegen rijden, profiteren minder van de verlaging. Dit kan leiden tot een verschuiving in concurrentie tussen verschillende segmenten van de transportsector.

De verlaging is ook slechts tijdelijk. Vanaf 1 januari 2027 gaan de tarieven weer omhoog naar het volledige niveau. Dit betekent dat transportbedrijven geen structurele verlaging kunnen inbouwen in hun bedrijfsplannen. Zij zullen moeten anticiperen op een terugkeer naar hogere heffingen en mogelijk hun prijzen moeten aanpassen.

De transportsector had liever gezien dat het kabinet de accijns op diesel zou verlagen. Dit zou een directere en meer structurele steun zijn geweest. Een accijnsverlaging van 0,10 euro per liter zou voor een vrachtwagen die 100.000 kilometer per jaar rijdt en 25 liter per 100 kilometer verbruikt, een jaarlijkse besparing van 25.000 euro betekenen — veel meer dan de besparing van de vrachtwagenheffing verlaging.

Het feit dat de Tweede Kamer een accijnsverlaging niet steunde, kan verschillende redenen hebben. Ten eerste zou een accijnsverlaging ook gelden voor personenauto's en andere voertuigen, wat de staatskas meer zou kosten. Ten tweede zou het de inkomsten uit accijnzen verlagen, wat gevolgen heeft voor het wegenonderhoud en andere publieke investeringen. Ten derde kan er bezorgdheid zijn over de signaalwerking van een accijnsverlaging in het licht van klimaatdoelstellingen.

Technische implementatie en vertragingen

De vertraging van de verlaging van 1 juli naar 1 september is een illustratie van de technische complexiteit van het systeem. De tolkastjes moeten worden aangepast om de nieuwe tarieven door te voeren. Dit is niet zomaar een softwareupdate, maar vereist coördinatie met duizenden voertuigen en hun eigenaren.

De toloperator, waarschijnlijk een private partij of een publiek-private samenwerking, moet ervoor zorgen dat alle tolkastjes worden bijgewerkt. Dit kan gebeuren via draadloze updates, maar vereist dat voertuigen op bepaalde locaties passeren waar de update kan worden uitgevoerd. Alternatief kunnen tolkastjes handmatig worden vervangen, wat veel duurder en logistiek complexer is.

De vertraging illustreert ook dat grote infrastructuurprojecten in Nederland vaak tegen praktische en technische obstakels aanlopen. Dit kan leiden tot vertragingen in de implementatie en extra kosten. Voor transportbedrijven betekent dit dat zij in juli en augustus nog tegen het volledige tarief moeten betalen, wat hun cashflow belast.

Gevolgen voor andere sectoren

De vrachtwagenheffing heeft ook gevolgen voor andere sectoren die afhankelijk zijn van transport. Winkels, fabrieken, bouwbedrijven en andere bedrijven die goederen laten vervoeren, zullen de kosten van transport zien stijgen. Sommige transportbedrijven zullen proberen deze kosten door te berekenen aan klanten, wat kan leiden tot hogere prijzen voor consumenten en bedrijven.

De heffing kan ook gevolgen hebben voor de logistiek en de locatie van distributiecentra. Bedrijven kunnen besluiten hun distributiecentra dichter bij hun klanten te plaatsen om kilometers op tolwegen te besparen. Dit kan leiden tot meer kleine distributiecentra in plaats van grote centrale hubs, wat de efficiëntie kan verminderen maar ook lokale werkgelegenheid kan creëren.

De verlaging van de vrachtwagenheffing tot 1 januari 2027 is een tijdelijke maatregel. Daarna zullen de tarieven weer op het volledige niveau terugkeren, tenzij het kabinet besluit de verlaging te verlengen of permanent te maken. Dit zal waarschijnlijk onderwerp van discussie zijn in de Tweede Kamer, vooral als de energieprijzen hoog blijven.

De transportsector zal waarschijnlijk blijven pleiten voor meer steun, bijvoorbeeld in de vorm van accijnsverlaging, subsidies voor elektrische voertuigen, of verdere verlaging van de vrachtwagenheffing. Het kabinet zal moeten afwegen tussen steun voor de transportsector en andere beleidsdoelstellingen, zoals duurzaamheid en begrotingsevenwicht.

De invoering van de vrachtwagenheffing is ook een stap in de richting van meer kilometer-gebaseerde heffingen in Europa. Dit kan leiden tot meer harmonisatie van transportkosten tussen landen, wat de concurrentie kan verbeteren. Het kan ook leiden tot meer duurzame transportpraktijken, omdat voertuigen met lagere emissies lager tarief betalen.

Voor transportbedrijven is het belangrijk om de invoering van de vrachtwagenheffing goed voor te bereiden. Dit betekent dat zij hun tolkastjes moeten laten installeren, hun administratie moeten aanpassen, en hun prijzen moeten herberekenen om rekening te houden met de nieuwe heffing. Bedrijven die dit goed doen, kunnen hun concurrentiepositie behouden of verbeteren.