Brandstofboete vanaf 2027 dwingt mkb tot elektrische auto's, maar laadnetwerk loopt vol

Werkgevers die hun medewerkers een benzineauto ter beschikking stellen, gaan vanaf 1 januari 2027 fors meer betalen. De overheid voert een zogenoemde pseudo-eindheffing in: werkgevers moeten maandelijks 1 procent van de officiële nieuwprijs van een brandstofauto of hybride auto aan de Belastingdienst betalen. Voor een benzineauto van 35.000 euro loopt dit uit op 350 euro per maand, oftewel 4.200 euro per jaar. Dit bedrag mag de werkgever niet doorberekenen aan de werknemer.

De maatregel is onderdeel van het klimaatbeleid van het kabinet en moet de overstap naar elektrisch rijden versnellen. Maar de invoering roept grote vragen op bij werkgevers, vooral in het mkb. Veel kleine en middelgrote bedrijven hebben nog geen duidelijk plan hoe zij hun wagenpark gaan omstellen, terwijl de infrastructuur voor elektrisch laden niet overal volgt.

Uit onderzoek van leasemaatschappijen blijkt dat de aankondiging van de heffing al effect heeft. Bij kleine bedrijven (minder dan tien lease-auto's) steeg het aandeel elektrische bestellingen van 41 procent vorig jaar naar 51 procent na de aankondiging. Bij middelgrote bedrijven (10 tot 200 lease-auto's) bleef het aandeel elektrisch stabiel rond de 60 procent. Bij grote bedrijven, die al grotendeels overgeschakeld zijn, steeg het van 83 naar 90 procent. Toch worden benzineauto's nog steeds besteld, vooral door kleinere organisaties en bedrijven met medewerkers die veel onderweg zijn.

Financiële impact voor het mkb

De pseudo-eindheffing heeft aanzienlijke financiële gevolgen voor werkgevers. Een bedrijf met tien benzineauto's van gemiddeld 35.000 euro betaalt straks 42.000 euro per jaar extra. Voor een bedrijf met 50 benzineauto's loopt dit op tot 210.000 euro per jaar. Dit bedrag kan niet zomaar uit de begroting worden gehaald en dwingt werkgevers tot keuzes: ofwel overstappen op elektrisch, ofwel de auto-voorziening beperken, ofwel de kosten doorberekenen via andere kanalen (bijvoorbeeld lagere loonsverhogingen of minder andere voordelen).

De Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) waarschuwt voor grote gevolgen. Voorzitter Renate Hemerik zegt dat de heffing "grote gevolgen kan hebben voor het mobiliteitsbeleid van organisaties en kan leiden tot forse extra financiële lasten". De VNA pleit ervoor dat de heffing niet doorgaat, omdat zij van mening is dat de infrastructuur niet klaar is voor massale elektrificatie.

De heffing geldt vanaf 1 januari 2027 voor nieuwe leasecontracten. Maar vanaf 17 september 2030 geldt de heffing ook voor bestaande contracten die voor 1 januari 2027 zijn afgesloten. Dit betekent dat een werkgever die nu een vijfjarig leasecontract afsluit voor een benzineauto, uiteindelijk ongeveer acht maanden lang de boete moet betalen: van september 2030 tot mei 2031 (het einde van het contract). Dit heeft geleid tot een verschuiving in het gedrag van werkgevers: bedrijven die toch nog voor benzine kiezen, selecteren nu vaker kortere looptijden (bijvoorbeeld drie jaar in plaats van vijf) om de heffing te ontwijken.

Infrastructuur loopt achter

De grote uitdaging is dat het laadnetwerk niet volgt op de vraag naar elektrische auto's. Volgens de VNA wordt het steeds moeilijker voor werkgevers om een volledig elektrisch wagenpark te faciliteren. "Op steeds meer locaties is het stroomnet overvol", zegt Hemerik. "Bedrijven krijgen geen zwaardere aansluiting en kunnen laadpleinen niet uitbreiden. Tegelijkertijd wordt er vanaf 1 januari 2027 wél een fiscale boete ingevoerd op niet-volledig elektrische mobiliteit. Dat wringt enorm."

Dit is een reëel probleem. Veel bedrijven, vooral in industriegebieden en op kantoorlocaties, hebben te maken met volle elektriciteitsnetwerken. De netbeheerders kunnen niet overal snel genoeg capaciteit toevoegen. Dit betekent dat sommige werkgevers fysiek niet in staat zijn om hun wagenpark volledig elektrisch in te richten, maar wel de boete moeten betalen als zij dat niet doen.

De situatie is het meest kritiek voor bedrijven met veel medewerkers die veel onderweg zijn, zoals bouwbedrijven, installatiebedrijven, taxibedrijven en bezorgdiensten. Voor deze bedrijven is elektrisch rijden nog niet altijd praktisch: de actieradius van elektrische auto's is beperkt, het laden duurt langer dan tanken, en niet alle werklocaties hebben laadmogelijkheden. Toch zullen ook deze bedrijven de boete moeten betalen als zij hun medewerkers benzineauto's ter beschikking stellen.

Gevolgen voor verschillende sectoren

De brandstofboete raakt verschillende sectoren op verschillende manieren. Voor kantoorbedrijven in steden met goed laadnetwerk is de overstap naar elektrisch relatief eenvoudig. Voor bouwbedrijven, installatiebedrijven en andere vakbedrijven is het veel lastiger. Deze bedrijven hebben auto's nodig die veel kunnen trekken, ver kunnen rijden en snel kunnen laden. Elektrische versies van deze voertuigen zijn nog niet altijd beschikbaar of zijn veel duurder dan benzineversies.

Voor taxibedrijven en bezorgdiensten is de overstap ook uitdagend. Deze bedrijven rijden veel kilometers per dag en hebben snelle laadtijden nodig. Elektrische auto's kunnen dit nog niet altijd leveren, zeker niet in alle weersomstandigheden en niet bij alle routetypen. Toch zullen ook deze bedrijven de boete moeten betalen.

Voor grote bedrijven met veel middelen is de overstap makkelijker. Zij kunnen investeren in eigen laadinfrastructuur, kunnen hun medewerkers trainen in elektrisch rijden, en kunnen hun routeplanning aanpassen. Veel grote bedrijven hebben al aangekondigd dat zij alleen nog elektrische auto's zullen leasen. Dit geeft hen ook een voordeel: zij kunnen leveranciers en partners selecteren op basis van duurzaamheid, wat hun imago verbetert.

Uitzonderingen en onzekerheden

Er zijn enkele uitzonderingen op de brandstofboete. Zo geldt de heffing niet voor auto's die voor 1 januari 2027 zijn geleased en waarvoor het contract voor 17 september 2030 eindigt. Ook geldt de heffing niet voor bepaalde categorieën voertuigen, zoals bestelwagens en vrachtwagens.

Maar er is een groot probleem met vervangend vervoer. Als een elektrische auto stuk gaat en de werkgever geeft de medewerker een paar dagen een vervangende benzineauto, moet de werkgever ook voor die vervangende auto de boete betalen. Zelfs als het maar één dag is, moet de werkgever de boete voor een hele maand betalen. Dit is onpraktisch en onrechtvaardig, vinden leasemaatschappijen en ook de Tweede Kamer. Een motie voor een uitzondering op vervangend vervoer werd eind maart aangenomen. Het kabinet kijkt daar nu naar.

De onzekerheid over deze uitzondering zorgt voor extra onrust bij werkgevers. Zij weten niet zeker of zij straks voor vervangend vervoer de boete moeten betalen of niet. Dit kan gevolgen hebben voor hun verzekeringskeuzes en hun contracten met leasemaatschappijen.

Reacties van leasemaatschappijen

De reacties van leasemaatschappijen op de brandstofboete zijn gemengd. Athlon, een van de grootste leasemaatschappijen, is positief. "De aankondiging van de pseudo-eindheffing werkt vooral als versneller van een transitie die wij actief ondersteunen", zegt Willemijne de Wit, verkoop- en marketingdirecteur. Athlon ziet dat de heffing werkgevers inderdaad duwt richting elektrisch rijden.

Ayvens (voorheen Leaseplan en ALD Automotive), een ander groot bedrijf, is voorzichtiger. Het bedrijf ziet dat vooral kleinere organisaties en bedrijven met medewerkers die veel onderweg zijn nog voor brandstofauto's kiezen. Ayvens pleit sterk voor een uitzondering op vervangend vervoer en waarschuwt dat de heffing veel onrust veroorzaakt.

Beiden zien dat bedrijven nu vaker voor kortere looptijden kiezen om de heffing te ontwijken. Dit is logisch vanuit het perspectief van de werkgever, maar het betekent ook dat veel bedrijven hun auto-aankopen nog even uitstellen in plaats van nu al over te stappen op elektrisch.

Huidige stand van elektrificatie

Van alle zakelijke lease-auto's die eind 2025 rondrijden, is nog altijd slechts 43 procent volledig elektrisch. Dit betekent dat meer dan de helft van het zakelijke wagenpark nog op benzine, diesel of hybride rijdt. De overstap naar elektrisch is dus nog lang niet voltooid.

De afgelopen jaren was er wel een duidelijke opmars van elektrisch in de leasemarkt. Maar het tempo van die opmars varieert sterk per bedrijfsgrootte. Grote bedrijven zijn al grotendeels overgestapt, maar kleine bedrijven hinken achterop. Dit heeft te maken met kosten, infrastructuur, praktische haalbaarheid en onzekerheid.

De brandstofboete moet deze overstap versnellen. Maar het is de vraag of de boete volstaat om alle bedrijven over te halen, vooral als de infrastructuur niet meegaat. Werkgevers kunnen niet overstappen naar elektrisch als het laadnetwerk vol zit en zij geen zwaardere aansluiting kunnen krijgen.

De komende maanden zullen cruciaal zijn. Werkgevers moeten nu beslissen wat zij gaan doen. Sommigen zullen snel overstappen op elektrisch, anderen zullen nog even benzineauto's bestellen met kortere looptijden, en weer anderen zullen hun auto-voorziening helemaal herzien.

Het kabinet moet duidelijkheid geven over de uitzondering voor vervangend vervoer. Dit is essentieel voor werkgevers die al naar elektrisch zijn overgestapt. Ook moet het kabinet in gesprek gaan met netbeheerders over het uitbreiden van laadcapaciteit. Anders loopt de elektrificatie van het wagenpark vast op infrastructuurproblemen.

Voor het mkb is dit een kritieke periode. De brandstofboete dwingt tot keuzes, maar de infrastructuur en de beschikbaarheid van geschikte elektrische voertuigen zijn nog niet overal op orde. Werkgevers moeten nu plannen maken, maar zij doen dat in onzekerheid. Dit leidt tot onrust en kan tot vertraging in investeringen leiden.